Congreso de Vialidad: Mendoza cerró cuatro días de debate sobre infraestructura, tecnología y movilidad
Agustin Fernandez
El XIX Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito cerró el viernes 18 de septiembre en Mendoza después de cuatro días de exposiciones, debates y encuentros entre representantes del sector público, empresas, universidades y especialistas argentinos y extranjeros. La ceremonia de clausura se realizó en el Auditorio Ángel Bustelo y dejó como balance 1.243 participantes, 124 trabajos técnicos expuestos y representantes de 11 países.
Oid Mortales acompañó las distintas jornadas del encuentro, desde la recepción inicial en Espacio Arizu hasta el cierre del programa técnico. Durante esos días, el Congreso puso en discusión el financiamiento de las rutas, las concesiones, la movilidad urbana, la logística, la inteligencia artificial, la seguridad vial, los caminos rurales, los pavimentos y la adaptación de la infraestructura frente a eventos climáticos más exigentes.
La clausura formal se realizó a primera hora del viernes, pero no significó el final inmediato de las actividades. Después del balance institucional y la entrega de premios, el programa continuó con nuevas exposiciones sobre peaje sin barreras, caminos rurales resilientes, cruces fronterizos y zonas de actividades logísticas.
Un Congreso con 1.243 participantes y representantes de 11 países
Emma Albrieu, presidenta de la Asociación Argentina de Carreteras, estuvo a cargo de presentar las principales conclusiones técnicas.
Según el balance informado durante la clausura, por el Congreso pasaron 1.243 personas. Se realizaron 40 conferencias especiales y mesas redondas, participaron 75 expertos internacionales y se expusieron 124 trabajos técnicos sobre 135 presentados.
También hubo delegaciones y especialistas de Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, España, Estados Unidos, México, Suecia, Uruguay y Venezuela.
Las cifras permitieron dimensionar una edición que combinó la discusión local sobre el estado de las rutas argentinas con experiencias desarrolladas en otros países.
Albrieu repasó las nueve áreas temáticas del encuentro y señaló que la inteligencia artificial apareció transversalmente en buena parte de ellas. Gestión predictiva de activos, diseño de pavimentos, sistemas de información geográfica, movilidad y control de cargas fueron algunos de los campos donde la incorporación de nuevas tecnologías atravesó las exposiciones.
Del diagnóstico vial a las decisiones que siguen
El cierre también permitió identificar algunos temas que no terminaron con el Congreso y que deberán continuar siendo discutidos por organismos técnicos y gobiernos.
Uno de ellos fue el diseño de pavimentos.
Albrieu señaló que una encuesta realizada entre más de 100 profesionales del sector mostró un nivel muy elevado de disconformidad con la metodología de cálculo utilizada actualmente en Argentina. La presidenta de la Asociación planteó la necesidad de avanzar hacia una revisión que contemple materiales, clima y condiciones de carga propias de las distintas regiones del país.
La discusión tiene un efecto económico directo.
Diseñar una estructura vial por encima de lo necesario puede elevar innecesariamente el costo de una obra. Hacerlo por debajo de las exigencias reales puede acortar su vida útil y multiplicar el gasto posterior en rehabilitación.
En un escenario de recursos públicos limitados, la precisión técnica pasa así a formar parte de la discusión sobre eficiencia de la inversión.
Otro eje fue el control de cargas. Los sistemas de pesaje dinámico y su posible integración con los nuevos contratos de concesión fueron presentados como herramientas para reducir el deterioro provocado por vehículos que circulan con exceso de peso.
Marité Badui: cooperación entre provincias y conocimiento técnico
La subsecretaria de Infraestructura y Desarrollo Territorial de Mendoza, Marité Badui, destacó durante la clausura el intercambio generado entre vialidades provinciales, Vialidad Nacional, universidades, técnicos, empresas y especialistas extranjeros.
Badui puso especial atención en el valor de los contactos que se producen fuera de las exposiciones formales. El intercambio de experiencias, documentación y vínculos institucionales, sostuvo, permite trasladar prácticas y conocimiento entre distintas jurisdicciones.
También señaló al Consejo Federal de Inversiones como una herramienta disponible para que las provincias profundicen estudios y proyectos relacionados con vialidad, seguridad, tecnología y construcción.
El representante del CFI, Rodolfo Fiadone, retomó durante su intervención otro de los asuntos centrales del Congreso: la logística.
Si bien el crecimiento ferroviario y los sistemas multimodales aparecen como una necesidad para acompañar una mayor producción agropecuaria, minera y energética, Fiadone advirtió que su desarrollo requiere tiempo. Mientras tanto, señaló, el transporte carretero seguirá teniendo un peso decisivo en el movimiento de cargas argentino.
En ese esquema, los caminos rurales también adquirieron una mayor jerarquía dentro del debate. Son el primer tramo de gran parte de la producción antes de llegar a rutas, centros logísticos, ferrocarriles o puertos.
Premios para la producción técnica
La ceremonia incluyó la entrega de reconocimientos a los trabajos presentados durante el Congreso.
El primer premio fue para el trabajo número 588, “Metodología utilizada para planificar las obras de rehabilitación en los pavimentos asfálticos en la Red Federal de Concesiones”, elaborado por Ariel Mazzi, Emanuel Alfano y Leandro Aragón.
El segundo lugar correspondió al trabajo número 485, centrado en infraestructura verde en la Red de Accesos a Córdoba y la gestión de especies autóctonas.
El tercer premio fue para “Nudos en conflicto: radiografía de las intersecciones entre la teoría y la realidad”, de María Dolores Ruiz y María Celeste Díez.
También se entregaron menciones especiales a investigaciones sobre velocidades de circulación en la red nacional, conservación de caminos rurales y herramientas inteligentes para operativos invernales de Vialidad Nacional.
Los reconocimientos mostraron la amplitud temática que tuvo el encuentro: desde cuestiones estructurales de pavimentos hasta ambiente, seguridad, mantenimiento y uso de información para tomar decisiones.
Peajes sin barreras: AUBASA presentó su experiencia
Concluida la ceremonia formal, la actividad técnica continuó.
Pablo Ceriani, gerente general de Autopistas de Buenos Aires SA —AUBASA—, presentó la estrategia de la empresa para implementar sistemas de peaje sin barreras o free flow.
El sistema reemplaza progresivamente la detención del vehículo frente a una cabina por pórticos con cámaras y sensores que identifican cada paso y realizan el cobro de manera electrónica.
Ceriani sostuvo que la tecnología permite reducir congestión, tiempos de viaje, consumo de combustible y emisiones. También reduce costos operativos de la concesión, que según el planteo de AUBASA pueden destinarse posteriormente a inversiones.
Pero uno de los aspectos más relevantes de la presentación fue laboral.
Eliminar las cabinas implica modificar puestos de trabajo que durante décadas estuvieron asociados al cobro manual de peajes.
AUBASA informó que actualmente atraviesa un proceso de reconversión que alcanza a 197 trabajadores. Parte del personal está siendo trasladado hacia atención al usuario, centros de contacto, monitoreo, asistencia vial, mantenimiento y tareas administrativas.
El cambio modifica el trabajo en lugar de limitarse a eliminar la función anterior.
Ceriani explicó que el empleado deja progresivamente la cabina para trabajar en centros desde los cuales puede validar transacciones, atender usuarios, supervisar vías remotas o monitorear la operación.
La empresa invirtió además más de US$2 millones en un nuevo centro operativo con aproximadamente 80 puestos de trabajo.
Tecnología, multas e inversión
El free flow introduce a la vez otro problema: cómo cobrar a quien utiliza la autopista sin contar con el sistema de pago correspondiente.
Ceriani explicó que AUBASA integró las cámaras utilizadas para cobrar el peaje con el sistema provincial de infracciones. Cuando un vehículo atraviesa un pórtico sin el mecanismo necesario para efectuar el pago, el usuario dispone de un período para regularizar la situación antes de que el caso ingrese al circuito de multas.
La compañía también avanza con sistemas de pesaje dinámico para detectar camiones potencialmente excedidos de carga y posteriormente controlarlos con balanzas estáticas.
De esta manera, cámaras, sensores, software de facturación, sistemas de infracciones y control de cargas comienzan a formar parte de una misma infraestructura vial.
Ceriani informó además que AUBASA llevaba invertidos US$52 millones durante 2026 hasta agosto y planteó como objetivo aproximarse a un nivel de inversión anual de US$100 millones.
Gordon Keller y el desafío de construir caminos rurales más resistente
La siguiente presentación estuvo a cargo del ingeniero estadounidense Gordon Keller, especialista con varias décadas de experiencia en caminos rurales y forestales.
Keller presentó un manual elaborado para el Banco Mundial sobre principios de diseño para caminos rurales resilientes.
Su exposición partió de un problema concreto: rutas y caminos que deben soportar lluvias más intensas, inundaciones, incendios, erosión, deslizamientos y variaciones climáticas que pueden superar las condiciones para las cuales fueron originalmente diseñados.
La propuesta no consistió solamente en construir infraestructura más costosa.
Keller puso el foco en soluciones de diseño, mantenimiento y prevención que permitan disminuir la posibilidad de una falla completa.
Drenajes correctamente mantenidos, alcantarillas de mayor capacidad, protección contra erosión, estabilización de taludes, selección adecuada de trazas y conservación periódica pueden evitar que un evento meteorológico termine destruyendo kilómetros de un camino.
Una de sus ideas centrales fue priorizar intervenciones de acuerdo con el riesgo.
No todos los puntos de una red tienen la misma consecuencia ante una falla. Un puente sin recorrido alternativo, por ejemplo, requiere un nivel de protección diferente al de un camino donde existen otras vías para llegar al mismo destino.
Esa evaluación permite concentrar recursos escasos sobre la infraestructura donde una falla produciría las mayores consecuencias económicas o sociales.
El mantenimiento antes que la reconstrucción
Keller insistió particularmente en el mantenimiento.
Una cuneta obstruida o una alcantarilla tapada pueden parecer problemas menores hasta que una tormenta obliga al agua a circular por la propia calzada. A partir de allí, un defecto sencillo de corregir puede convertirse en erosión, socavación o pérdida total del camino.
El especialista recomendó además evaluar estructuras de drenaje con mayores dimensiones y vidas útiles más largas cuando el riesgo lo justifique.
El costo inicial puede ser superior, pero debe compararse contra la posibilidad de reconstruir una estructura después de cada evento extremo.
Para Mendoza, el planteo tiene una relación evidente con su geografía. Alta montaña, zonas aluvionales, caminos productivos y áreas sometidas a grandes variaciones de temperatura presentan problemas distintos, pero comparten la necesidad de planificar la infraestructura con criterios de riesgo y mantenimiento.
Logística y pasos fronterizos para completar la última jornada
El programa continuó con una exposición sobre la agilización de los cruces fronterizos y su impacto en la logística internacional, el comercio exterior y la competitividad.
El tema tiene una relevancia particular para Mendoza por el corredor hacia Chile y el sistema Cristo Redentor.
La última exposición central estuvo dedicada a las zonas de actividades logísticas y su articulación con las redes carreteras, a cargo del CFI.
El Congreso cerró así con un recorrido que conectó problemas de escalas muy diferentes: desde una alcantarilla rural hasta los corredores internacionales de comercio.
Cuatro jornadas y una discusión que sigue abierta
El encuentro comenzó el martes 15 con una recepción en Espacio Arizu y continuó desde el miércoles con su actividad institucional y técnica en el complejo del Auditorio Ángel Bustelo.
Durante esas jornadas, Oid Mortales siguió las exposiciones de autoridades nacionales, provinciales, intendentes y especialistas.
Natalio Mema planteó la relación entre orden fiscal, planificación e infraestructura; Marcelo Campoy explicó el esquema nacional de concesiones; Alfredo Cornejo encabezó la apertura formal; Marcos Calvente llevó al Congreso la problemática de la movilidad urbana de Guaymallén; y las últimas exposiciones incorporaron asuntos como automatización de peajes, reconversión laboral y resiliencia de caminos rurales.
El balance técnico dejó una idea transversal: la discusión vial ya no se limita a cuánto pavimento se construye.
Financiamiento, mantenimiento, datos, inteligencia artificial, logística, seguridad, movilidad urbana, adaptación climática y articulación entre Estado y empresas pasaron a formar parte del mismo problema.
Mendoza fue durante cuatro días el escenario de esa discusión. El resultado del Congreso dependerá ahora de cuánto de lo debatido consiga trasladarse a proyectos, contratos, normas y obras capaces de mejorar la red sobre la que todos los días circulan personas, mercaderías y buena parte de la producción argentina.
