Congreso de Vialidad en Mendoza: rutas, concesiones e inversión marcaron la primera jornada
Agustin Fernandez
El XIX Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito tuvo este miércoles 16 de septiembre su apertura formal en Mendoza, con la participación del gobernador Alfredo Cornejo y una jornada previa de exposiciones encabezada por Natalio Mema y Marcelo Jorge Campoy, administrador general de Vialidad Nacional. El financiamiento de las rutas, las concesiones privadas y la planificación de infraestructura de largo plazo estuvieron entre los principales ejes.
Oid Mortales estuvo presente en el Auditorio Ángel Bustelo como parte de la cobertura integral del Congreso, que comenzó el martes con una recepción en Espacio Arizu y continuará hasta el viernes 18 con exposiciones técnicas, debates y actividades vinculadas con transporte, logística, seguridad vial y nuevas tecnologías.
La agenda del miércoles comenzó con Mema, continuó con Campoy y otras presentaciones técnicas, y desembocó al mediodía en la ceremonia inaugural formal. El programa oficial ubicó en ese acto a Emma Albrieu, presidenta de la Asociación Argentina de Carreteras; Randy Iwasaki, presidente de la International Road Federation; Ignacio Lamothe, secretario general del Consejo Federal de Inversiones; y Alfredo Cornejo.
Mema: orden fiscal para sostener infraestructura en el tiempo
Natalio Mema, ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial de Mendoza, abrió su presentación con una definición que atravesó toda su exposición: la planificación de infraestructura requiere previamente cuentas públicas capaces de sostenerla.
El funcionario vinculó el orden fiscal con la posibilidad de desarrollar proyectos durante varios años y sostuvo que una de las ventajas de Mendoza fue mantener una cartera de iniciativas preparada antes de disponer de los recursos necesarios.
Para Mema, uno de los problemas históricos de la infraestructura argentina fue precisamente la falta de continuidad. Señaló que las rutas no llegaron a su estado actual por decisiones tomadas únicamente durante los últimos dos o tres años, sino por políticas que cambiaron repetidamente de dirección y dejaron intervenciones fuera de una planificación sistemática.
El ministro también defendió el proceso que lleva adelante el Gobierno nacional para modificar el esquema tradicional de obra pública.
Según planteó, el ajuste fiscal redujo la ejecución directa desde el Estado nacional, pero eso no significa que hayan desaparecido todas las inversiones. El cambio, afirmó, está en los mecanismos utilizados para financiarlas.
Ruta 7: inversión y mantenimiento
Uno de los ejemplos utilizados por Mema fue la Ruta Nacional 7, corredor estratégico para Mendoza por su vinculación con Chile, el transporte de cargas y la actividad turística.
El ministro afirmó que están previstas inversiones superiores a los US$300 millones sobre más de 300 kilómetros comprendidos entre el límite con San Luis y la frontera chilena. Presentó ese proceso como un cambio frente a décadas de obras iniciadas, suspendidas y posteriormente retomadas.
Su argumento fue que la discusión no debe agotarse en determinar quién construye una ruta, sino también en establecer cómo se conserva después.
Mema sostuvo que se necesitan mecanismos que permitan recuperar inversiones y brindar previsibilidad de largo plazo, particularmente cuando se trata de corredores cuyo mantenimiento supera el horizonte de una gestión de gobierno.
También explicó por qué Mendoza decidió involucrarse directamente en rutas nacionales. Según los datos mencionados durante su presentación, buena parte del tránsito que utilizan esos corredores dentro de la provincia corresponde a vehículos mendocinos y está asociado con actividades productivas, turísticas y desplazamientos cotidianos.
Financiamiento de largo plazo
Mema dedicó otro tramo de su exposición a diferenciar endeudamiento para infraestructura de endeudamiento destinado a financiar gasto corriente.
Su posición fue que un crédito puede constituir una herramienta razonable cuando financia una obra cuya vida útil se extiende durante décadas y el plazo de amortización acompaña ese período.
Como ejemplo utilizó la Ruta Provincial 82 y el financiamiento otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo para un proyecto desarrollado a través de distintas etapas y administraciones provinciales.
El punto central de su planteo fue la continuidad: las obras de infraestructura deberían diseñarse para sobrevivir a los cambios de gobierno y contar con instrumentos financieros compatibles con sus plazos de ejecución y utilización.
Los US$1.023 millones del resarcimiento
El ministro también explicó el criterio utilizado para administrar los US$1.023 millones del resarcimiento recibido por Mendoza por los perjuicios derivados del régimen de Promoción Industrial.
Mema señaló que la Provincia trabaja con un banco de proyectos que contempla variables como población beneficiada, costo, beneficio económico e impacto social para ordenar las inversiones.
Según explicó, la intención es que esos recursos vuelvan a la producción mediante proyectos de energía, agua, saneamiento y vialidad, y que parte de las inversiones cuenten con mecanismos de recupero capaces de alimentar nuevamente el fondo.
La Provincia busca, bajo ese criterio, reducir la dependencia de decisiones coyunturales y sostener una estructura de financiamiento para futuras obras.
Campoy explicó el esquema nacional de concesiones
Después de Mema llegó el turno de Marcelo Jorge Campoy, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad.
Su exposición estuvo concentrada en la Red Federal de Concesiones y en la decisión del Gobierno nacional de trasladar una parte de la inversión, operación y mantenimiento de las rutas hacia empresas privadas.
Campoy comenzó describiendo la situación que, según su diagnóstico, encontró la actual administración en 2023: obras paralizadas, deuda con proveedores, contratos con problemas de inversión y una estructura interna de Vialidad que consideró sobredimensionada.
El funcionario indicó que la cantidad de cargos jerárquicos se redujo de alrededor de 1.500 a 176 dentro del proceso de reorganización del organismo.
Peajes sin subsidios del Tesoro
El modelo de concesiones presentado por Campoy parte de la intención de que cada corredor pueda sostenerse mediante la tarifa cobrada al usuario.
Según explicó, los concesionarios no deberán pagar un canon al Estado, pero tampoco recibirán subsidios para mantener la operación.
Antes de aplicar plenamente la tarifa contractual, cada empresa deberá realizar una puesta en valor de la ruta. Campoy enumeró tareas como reparación de baches, acondicionamiento de banquinas, cartelería y señalización horizontal.
Vialidad Nacional conservará la fiscalización y fijará parámetros de calidad, mientras que las empresas asumirán la gestión de pavimentos y deberán mantener los corredores dentro de los niveles establecidos en los contratos.
Más de 9.000 kilómetros bajo el nuevo modelo
Campoy señaló que el esquema comprende aproximadamente 9.000 kilómetros distribuidos en 16 tramos.
De acuerdo con las cifras que presentó ante el Congreso, participaron más de 20 grupos oferentes, integrados por más de 50 empresas, y se recibieron 117 ofertas.
El funcionario estimó inversiones de capital superiores a los US$7.000 millones durante el período contractual. Sumando conservación, atención al usuario, administración y otros costos operativos, calculó un movimiento superior a los US$15.000 millones durante veinte años. Estas cifras corresponden a proyecciones presentadas por Vialidad Nacional y dependen del cumplimiento futuro de los contratos.
Campoy también sostuvo que están previstas 96 obras nuevas, con ampliaciones de capacidad, variantes, distribuidores, carriles, puentes, colectoras, rotondas y trabajos de seguridad vial.
La definición política del esquema quedó resumida hacia el final de su exposición: la Nación proyecta una menor inversión directa del Estado y una mayor participación del capital privado, mientras Vialidad conserva las funciones de regulación, fiscalización y control.
Cornejo encabezó la apertura formal del Congreso
Después de las exposiciones de la mañana, el Congreso realizó al mediodía su ceremonia inaugural formal con la participación del gobernador Alfredo Cornejo, junto con autoridades de la Asociación Argentina de Carreteras, la International Road Federation y el Consejo Federal de Inversiones.
Durante su intervención, Cornejo repasó obras viales y ferroviarias desarrolladas o proyectadas en Mendoza y vinculó la inversión en infraestructura con la conectividad, la producción, el turismo y la reducción de los tiempos de viaje. La cobertura publicada durante la jornada señaló que mencionó, entre otras intervenciones, la reconstrucción de la Ruta Provincial 143 entre Pareditas y San Rafael, la Ruta Provincial 82, los accesos Este y Sur y la Doble Vía del Este.
El gobernador también incluyó dentro de esa planificación la extensión del Metrotranvía y el futuro Tren de Cercanías hacia el Este provincial, y relacionó las inversiones con el mantenimiento de la disciplina fiscal.
La exposición permitió sumar la posición del Gobierno provincial a los dos modelos desarrollados durante la mañana. Mema había planteado la necesidad de planificación y financiamiento sostenido; Campoy describió el esquema nacional basado en concesiones; y Cornejo presentó las principales intervenciones que Mendoza busca sostener como parte de su estrategia de conectividad.
Como no contamos con el registro audiovisual completo de esta intervención, Oid Mortales no reproducirá declaraciones adicionales que no puedan contrastarse con el material disponible.
Mendoza ante el nuevo esquema vial
La jornada dejó planteada una redefinición de responsabilidades entre Nación, provincias y privados.
Mendoza pretende intervenir sobre corredores nacionales que considera decisivos para su economía, aunque la jurisdicción continúe siendo federal. El Gobierno nacional, al mismo tiempo, busca reducir el peso de la inversión presupuestaria directa y avanzar hacia sistemas financiados mediante concesiones y tarifas.
Campoy destacó durante su presentación que Mendoza estuvo entre las provincias que avanzaron tempranamente en los mecanismos previstos para gestionar determinados tramos nacionales y eventualmente estructurar concesiones.
El desafío será comprobar cómo funcionan esos modelos una vez trasladados de los pliegos a las rutas: qué inversiones efectivamente se realizan, qué tarifas pagan los usuarios, qué calidad de servicio se exige y cómo se garantiza el mantenimiento durante períodos que pueden extenderse por décadas.
El Congreso continuará hasta el viernes 18 de septiembre. Oid Mortales seguirá presente durante las próximas jornadas para profundizar las exposiciones, proyectos y definiciones vinculadas con la infraestructura vial de Mendoza y del país.
